close
武漢動車基地是目前世界上最大的高速動車組維修基地，每天晚上，運行了一天的動車組都要在這裡進行全面細緻的“體檢”。圖竹北買房子/CFP
本威剛記憶卡刊記者/蔡如鵬
7月1日，滬漢蓉高隨身碟鐵正式開通。
媒體在報道這條途徑上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等多個大城市的好房網高鐵線路時，提到最多的不是東端的大都會上海，也不是西端的重鎮重慶和成都，而是中間的武漢。武漢，被認為是這條高鐵貫通後最大的贏家。
隨著滬漢蓉高鐵的通車，以武漢為中心形成了“十字架”形的高鐵網絡。現在，從武漢出發，1小時可到達湖北各主要城市，2小時可到達鄭州、合肥、長沙等中部城市，4-7小時可到達北京、上海、廣州、重慶等國mSATA內主要大城市。
不過，這還不是武漢在交通方面的最終目標。
隨著今年長江經濟帶綜合立體交通走廊建設的提出，它希望藉此再現“九省通衢”的輝煌。
“從地理上看，武漢之於中國，相當於芝加哥之於北美、法蘭克福之於歐洲。”武漢市委書記阮成發說，“因此，從全國看武漢，它的交通地位一定是全國性的、樞紐性的。如果武漢不能成為全國交通樞紐，就是我們作為不夠，對不住武漢這座城市。”
高鐵之心：面臨長沙的競爭
早在2010年，經武漢連接上海與成都的滬漢蓉鐵路就已經通車。但其中宜昌至萬州段(宜萬鐵路)因穿越喀斯特地貌，沿途溶洞、暗河密佈，當時只能通行普通列車，無法滿足高鐵開通的條件。
從武漢坐火車入川，需要先坐漢宜動車到宜昌，換乘普快列車到利川站，再換乘動車到重慶、成都。
此次宜萬鐵路開行動車，使武漢到川渝方向最快可縮至6小時40分，比之前節約近5個小時。
同時，滬漢蓉高鐵也是第一條同長江“黃金水道”基本平行的鐵路交通動脈。它實現全線開通，對長江經濟帶建設的意義也不言而喻。
值得註意的是，由於巫山地區地勢複雜，滬漢蓉高鐵部分路段的設計時速，仍僅有250公里，明顯低於其他高速鐵路，因而只能勉強稱為“客運專線”。原來預計，通車後成渝地區到上海的運行時間將在10小時左右，但現在超過13小時，遜於此前人們的預期。
有分析指出，這給長沙將來爭奪中部鐵路交通樞紐留下了機會。
預計在2018年前後，渝黔鐵路、滬昆高鐵上海到貴陽段將全面貫通，將形成新的鐵路運輸“十字架”。屆時，很可能出現從重慶經長沙到上海，比經武漢更快的局面。
目前，長沙不僅是廣東北上的重要門戶，而且也是雲南、貴州、廣西通向東北方向的重要通道，如果將來再成為四川、重慶東進的捷徑，勢必會威脅到武漢的鐵路交通樞紐地位。
歷史上，漢口因水運而興，成就了四大名鎮之一的美名。上世紀初，武漢又兼得鐵路之便，成為近代工商業文明的發祥地。
改革開放後相當長一個時期，隨著我國現代遠洋運輸和高速公路的快速發展，武漢的交通樞紐地位逐步下滑。武漢社科院副院長吳永保對《中國新聞周刊》記者說，“交通樞紐地位的下滑，與之相伴的是城市地位的下降。”
武漢市委書記阮成發曾在一次關於武漢城市發展的研討會上說，交通對於城市的興衰發揮著重要作用。幾乎所有的國際化大都市，都是交通樞紐。世界上也有一些城市，因為交通方式變革，而被邊緣化，甚至走向衰落。
他認為，當前武漢的首要任務就是“提升在全國交通體系中的地位”。
為此，阮成發提出武漢不僅在鐵路方面，要規劃建設東南、西北方向的高速鐵路客運通道，形成“米字型”高鐵網絡，成為中國“高鐵之心”；而且在水運方面，要建設長江中游航運中心，連接長江上下游，打通中國近海和西太平洋近洋港口通道。
“武漢的目標很明確，”吳永保對《中國新聞周刊》記者說，“就是要成為集鐵水公空於一體的全國性綜合交通樞紐”。
黃金水道：需打破行政壁壘
今年，長江經濟帶被列為國家區域發展戰略後，沿江兩岸交通的建設就被認為是這一戰略的首要任務。
6月11日，李克強主持召開國務院常務會議，強調要建設快速大能力鐵路通道、廣覆蓋公路網和航空網絡，加強各種運輸方式與港區的銜接，大力發展江海聯運、乾直線直達和鐵水、公水等多式聯運。
這意味著以後長江經濟帶交通的建設將採取綜合立體的方式。
有消息稱，這一運輸體系將以長江黃金水道為主軸，以綜合交通運輸大通道為支撐，在保證長江幹線航道暢通高效的同時，全面建成沿江高速鐵路和國家高速公路，基本形成城市群軌道交通網絡骨架。
對於占長江幹線總長三分之一的湖北而言，這無疑是個難得的機遇。
據湖北省發改委一位不願意具名的官員向《中國新聞周刊》透露，湖北已經將一攬子交通項目上報給國家發改委，“希望都能納入到長江經濟帶的規劃中”。
這些項目包括：武漢至西安、武漢至九江的高鐵、荊州和黃岡機場、武漢長江中游航運中心的建設，以及長江中游航道的整治。
然而，湖北希望借助長江“黃金水道”建設，再現昔日“九省通衢”的輝煌，可能並非易事。
中國社科院工業所工業佈局與區域研究室主任陳耀對《中國新聞周刊》記者說，現在入圍長江經濟帶的11個省市，都想在交通建設上爭得更多的政策紅利，而湖北在很多方面並不占優勢。
長江在湖北境內全長1061公里，占長江幹流的三分之一，湖北一直以此為榮。但隨著長江下游深水航道的建設和上游三峽庫區的形成，流經湖北的中游反而因彎道多、水深偏低成為長江幹線航運的“腸梗阻”。
“萬里長江，險在荊江。”原長江航務管理局局長金義華告訴《中國新聞周刊》記者，歷史上，荊江就是長江航道上的瓶頸。解放後，國家多次進行整治，但至今仍沒有根治。
據他介紹，目前投資43.3億元的荊江航道整治工程正在進行。通過治理，明年武漢到宜昌將全線貫通3.5米航道水深，滿足4艘3000噸級駁船組成的萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航的要求。
由於沿江交通條件的限制，武漢與長江上下游省市的橫向聯繫，遠不如縱向與南北地區密切。
湖北省發改委長江經濟帶處負責人邱波告訴《中國新聞周刊》記者，“很多貨物的出海口並不是長江口，而是選擇珠江口，或者選擇廣西的北部灣地區。”最典型的例子是湖北人外出打工，首選南方的廣東，而不是東邊的上海。”
湖北一直希望將武漢至安慶的河道整治到6米深，這樣，下游的萬噸船舶就可以常年駛抵武漢港，而不像現在僅限於豐水期。
阻礙萬噸巨輪抵達武漢港的，還有橫跨在江面上的上百座大橋。其中，最典型的就是修建於1960年的南京長江大橋。
早在2006年，時任全國政協委員的金義華就提出，應該對南京長江大橋進行改造。他告訴《中國新聞周刊》，凈空高度僅為24米的南京長江大橋，如同一座鐵鎖，致使5000噸級的大型海輪被攔住無法上行，限制了長江航運作用的發揮。
武漢、重慶等上游城市一直呼籲對其改造，以便下游的萬噸大船能直抵上游。但南京一直不予理睬。這個月，還將其列為“不可移動的文物”。
南京力保長江大橋的原因，除了文物價值外，更重要的是希望過往的萬噸大船都能在南京中轉貨物，以此做大南京港。
據統計，2001至2006年間，進入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99%的船舶均停泊在南京以下港口。
《中國新聞周刊》記者獲悉，此次湖北在給國家發改委有關長江經濟帶建設的彙報中，又委婉地提到，“儘早將長江下游礙航建築物影響萬噸級船舶常年通航問題提上議事日程，採取措施加以解決。”
此外，湖北還希望提升三峽大壩的通航能力，建設三峽翻壩綜合運輸體系，把宜昌打造成交通樞紐，但遭到上游的重慶、四川反對，要求再修一個船閘。
在採訪，幾乎所有的專家都提到，如何打破行政壁壘，讓生產要素在全流域自由流動，對長江經濟帶建設至關重要。
億噸大港：從江上直達海上
如今，長江沿岸分佈著大大小小4296個港口。其中，萬噸級港口459個，億噸大港10個。億噸大港絕大部分位於長江下游的江蘇境內，分佈在中上游的只有武漢、岳陽和重慶。
2010年，湖北在原武漢港和黃岡市、鄂州市、咸寧市的部分港區基礎上，組建了武漢新港。
這個新港突破了單純的港口概念，打破了行政區劃，覆蓋了武漢城市圈人口和產業最為密集的區域，港口岸線長達548.2公里。
湖北希望將它建成涵蓋綜合保稅區、經濟開發區、物流加工區等產業園區，以及集高速公路、航空、鐵路和水運於一體的大型綜合交通樞紐。
去年7月，中共中央總書記、國家主席習近平冒雨考察了武漢新港的核心——陽邏集裝箱港區。
按照規劃，到2030年，武漢新港集裝箱吞吐量將達到1000萬標箱，貨物達到3.5億噸。湖北的目標是，將武漢新港建設成具有國際影響力的內河航運中心。
特別是隨著“江海直達”航線的保障和提升，武漢新港的貨運集散能力越來越強，目前周邊許多港口都將貨物運至武漢新港中轉至近海。
“江海直達”航線是指貨輪從江上到海上直接通達，貨物中途不再經其他港口中轉。
武漢從2006年起開始嘗試開行“江海直達”航線。經過幾年的探索，去年建立了國內首個內河運輸公共班輪機制，保證每天都有“江海直達”航班，貨物到港即發，大大縮短了流通成本。
目前，四川、重慶、河南、湖南等省市的外貿貨物，福建、浙江等沿海地區銷往內地的貨物，很多都在武漢中轉。
武漢新港正在成為中西部內陸地區的“出海口”。如不出意外，未來武漢將與上海、重慶一起成為長江上的三大航運中心。
“長江中游航運中心不是簡單的港口概念，而是一個綜合經濟和區域經濟的概念。”國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成對《中國新聞周刊》記者說，它將以港口、航運為載體，促進港航經濟繁榮和沿江產業聚集，城鎮發展，人才成長，帶動湖北乃至整個中部地區的經濟發展。
（原標題:再現九省通衢：武漢的突圍）
全站熱搜
留言列表
